Lorsqu'un navire perd son mouillage, il faut savoir que cela crée un danger potentiel pour les autres navires désirant mouiller dans la même zone.

    Ainsi un mouillage perdu peut  induire la perte d'autres mouillages, et, à terme, créer  une obstruction conséquente et un réel danger.

Ceres & Trasom peuvent mettre à disposition l'équipement nécessaire à la recherche, le positionnement, le balisage par plongeur ainsi qu’au le relevage de mouillages et ancres, de poids ou types indifférents

When a ship loses its anchor and chain, it creates a dangerous situation for other ships which try to anchor in the same area.

    When an anchor is lost it can lead to the loss of other anchors, creating a potentially serious obstruction.

CERES (European Subaquatic Research Center) and Trasom provide all necessary equipment for finding, positioning, marking by divers, and recovery of all types and makes of anchors and chains.

Msc Camberra, Giovanni Botogliari, MV Hunter, MV Sina B, Nds Prodigy, MV Gerheinm G, MV Atlas, Msc Alissa, MV Anangel Dignity, MVAlkemine A, Msc Normandy, MV Sveva, YM Earth, MV Antora, Mv Vogecarirer, MV West Indies, MV Trones, Frances Wonsild, MV Clipper Helle

"Un véritable dépotoir, une poubelle sous-marine" c'est le terme utilisé par les gardes côtes américains lorsqu'ils parlent du fond de la rivière Delaware. Les pilotes du Chenal d'accès de Maracaibo font le même constat, le 28 février 1997 après que le navire-citerne grec Nissos Armogos, chargé de 75 000 tonnes de brut, s'échoue sur un mouillage, s'éventre, et laisse échapper 3600 tonnes de sa cargaison. Les équipes de scaphandriers qui interviennent dans la rivière  Delaware, près du port de Philadelphie, sont en mission d'investigation après que le pétrolier Athos1, s'échoue le 26 Novembre 2004, suite à une avarie.

Cet échouage aurait pu être un incident de mer classique, sans conséquence, comme il en arrive malheureusement très souvent, si ce n'est que les fonds de la rivière et du chenal sont jonchés de débris et d'épaves de toutes sortes. C'est alors qu'un échouage banal se transforme en accident environnemental d'envergure.

Un mouillage abandonné fait partie des nombreuses épaves retrouvées sur le fond, l'Athos, pétrolier à double coque mais simple fond, frotte une dalle de béton, un tuyau de fonte, et finit son chemin sur une ancre perdue et se déchire. Résultat 834 tonnes de pétrole s'échappent du navire. Cout de l'opération de dépollution 100 M$

Devant cette problématique, certain ports français ont décidé de s'attaquer au nettoyage de leur chenaux d'accès et zones de mouillage, d'autant que dorénavant les préfectures maritimes envoient systématiquement des mises en demeure pour le relevage des nouvelles épaves et à fortiori des ancres et mouillages perdus dans les zones d'attentes portuaires, ZAP.

C'est dans ce contexte, et dans un souci de sécurité et de qualité, que le port de Rouen a décidé de s'attaquer aux problèmes des épaves sous-marines se trouvant dans ses ZAP, son chanel d'accès étant quand à lui, régulièrement sondé.

Après une première étude réalisée en 2004, conjointement par deux sociétés de recherches sous-marines, Trasom&Céres, il a été découvert et positionné près de 25 obstructions pouvant correspondre à des mouillages perdus, sans savoir quelle était l'origine ni la date de perte de ces épaves. Puis en 2005, les mêmes entreprises se sont vu confier l'identification et le renflouement de plusieurs de ces obstructions. Il a ainsi été permis de lever le doute sur l'origine de ces épaves qui se sont révélées être, à 95%, des ancres seules ou des mouillages complets.

Le plus important d'entre eux étant une ancre de type US Navy de 12 tonnes, accompagnée de la totalité de sa chaine soit 12 maillons (360 mètres), l'ensemble pesant près de 100 tonnes.

Ce n'est pas moins de 17 mouillages qui ont été renfloués en 2005, et l'année 2006 s'annonce tout aussi prospère en la matière, puisque dès le début de l'année, deux navires ont déclaré avoir perdu leur mouillage, l'un en Seine après une avarie de machine, l'autre en ZAP après une avarie de guindeau.

Parallèlement à ces actions du Port de Rouen, en 2005, la préfecture maritime dépêchait un chasseur de mine ainsi que le Bâtiment de Soutien Régional (BSR) Elan et relevait de son coté près d'une dizaine d'ancres de toutes sortes hors des ZAP.

Un autre problème se posait alors, à savoir la responsabilité financière du relevage de ces obstructions.

Si pour les pertes récente et déclarées, la préfecture maritime émet illico des mises en demeure et demande des garanties bancaire,, auprès des agents consignataires, des armateurs ou encore des clubs P&I, (mises en demeure qui ne s'arrêtent qu'à l'issue du renflouement, et ce, même plusieurs années après la perte) il n'en va pas de même pour les ancres perdues depuis très longtemps, du type des mouillages appartenant aux navires de la seconde guerre mondiale, ou encore des navires dont les armateurs ont aujourd'hui disparu.

C'est pour cette raison qu'il est aujourd'hui difficile et délicat pour les instances portuaires de trouver le financement nécessaire à ces opérations couteuses, puisque pour un seul mouillage perdu, trois opérations sont nécessaires : la recherche & le positionnement, l'identification, puis enfin le renflouement.

Il est toutefois intéressant de noter qu'aujourd'hui la plupart des fonderies, "marquent" leurs produits, permettant ainsi de remonter jusqu'à l'acheteur et "in fine" au navire, si toutefois ce dernier n'a pas changé de nom et d'armateur à plusieurs reprises.

Le relevage, en soit, est également un problème en soit car depuis l'arrêt des chantiers de Port 2000, il n'existe quasiment pas en France d'engin autonome, motorisé et polyvalent capable de sortir en mer rapidement et renflouer autant un mouillage complet avec son ancre de 15 tonnes, qu'une petite ancre balisée au préalable, le tout pour une somme à la hauteur de la caution fixée par les autorités.

Les techniques utilisées jusqu'alors étaient plus qu'empiriques et les résultats très aléatoires, car le seul moyen connu était l'utilisation d'un grappin au bout d'une chaine, trainé sur des milles et des milles jusqu'à la rencontre avec la chaine du mouillage, qui ensuite était balisée à l'aide de scaphandriers, puis relevée. Si cette méthode a fait ses preuves depuis de nombreuses années pour les lignes de mouillages partielles ou complètes, et surtout dont la position indiquée était relativement précise, il en va bien entendu différemment pour les ancres seules ou celles dont la position est mal définie.

Aujourd'hui, même si les navires sont équipés de GPS pouvant donner une position précise, comment espérer "grappiner" une ancre dont la taille n'excède que rarement 3 mètres, sur une position qui, au mieux serait dans un cercle de 150 mètres de rayon (distance entre la proue et l'antenne GPS + nombre de maillons mouillés) avec un grappin qui ne balaye que sur une largeur d'un mètre maximum..

A cela viennent s'ajouter d'autres paramètres, comme la dérive du navire avec le courant ou le vent, ou encore la vitesse de ce dernier dans le cas ou la perte se produit lorsque le navire est en route ou même à faible allure. C'est ainsi qu'en 2004, un mouillage de 12 tonnes avec 10 maillons de chaines a nécessité de longues journées de recherches avant d'être, enfin localisé puis renfloué, alors que depuis 2000 une ancre seule n'a jamais pu être réellement localisée.

Inspiré par les méthodes classiques d'identification des fonds marins et de recherches d'épaves, ce n'est qu'en 2000 que pour la premières fois un sonar à balayage latéral de dernière technologie, a été utilisé pour la recherche d'ancres, révolutionnant ainsi le nettoyage des zones d'attente portuaires. En effet cette fois, plus de problèmes pour rechercher une ancre, même seule et de petite taille, puisque chaque objet d'un mètre minimum est référencé, identifié puis positionné grâce à l'utilisation de l'imagerie acoustique fournie par le sonar.

Les fonds marins sont ainsi précisément cartographiés puis archivés permettant une comparaison ultérieure. L'utilisation de GPS submétriques est bien entendu indispensable au bon fonctionnement des opérations. Le sonar, poisson trainé par un navire, permet de visualiser la totalité des fonds sur une largeur qui peut aller jusqu'à 400 mètres, à une vitesse de 3 à 5 nœuds.

De facto, plus de problème d'ancre seule, mais également plus de problème de mauvaise position ou de mauvaise interprétation de la position, car l'utilisation du sonar permet, avec un peu de patience de retrouver le mouillage en moins d'une journée généralement, même si celui-ci a été perdu à plus d'un nautique de la position indiquée initialement.

C'est donc après plusieurs succès de ce type que le port de Rouen, avec l'accord et les encouragements de la Préfecture Maritime, a engagé une procédure de reconnaissance exhaustive de ses deux zones d'attente (Z1: 2300 M X1300 M, Z2: 4300M X 2200M) Une cartographie fine a été réalisée et a donc permis de positionner les 25 obstructions citées précédemment mais également d'autres obstructions n'ayant rien à voir avec les ancres, comme des roches ou des épaves déjà signalées. L'avantage de cette méthode est, d'une part, pouvoir réaliser, à terme, un RAZ complet des zones et d'autre part de pouvoir comparer les cartes sur plusieurs années permettant ainsi la datation des nouvelles obstructions.

En 2006, Rouen souhaite modifier ses zones d'attente et pour cela prévoit de nouvelles campagnes de reconnaissances sous-marines au large des cotes Normandes de l'embouchure de la Seine.

Si on considère le Port de Rouen exemplaire et innovant en la matière, les autres ports tardent à faire confiance aux nouvelles technologies pour le nettoyage de leur zones, et reste dans la méthodologie classique qui consiste à n'intervenir que lorsque le problème est identifié et signalé.

Il est évident que cet état de fait est plus du aux contrainte financières qu'a un manque d'intérêt, mais qu'adviendra t il lorsqu'un navire perdra son mouillage complet sur un mouillage déjà perdu, lui même croché sur un mouillage plus ancien…

Et surtout comment pourra-t-on déterminer les diverses responsabilités ?